S jeho budováním sice bylo spojeno překonání mnoha technických problémů i nepřízně počasí, ale i díky tomu se mohl na dlouhou dobu stát skutečným technickým unikátem Československa.

VYBÍRÁNÍ MÝTA

Zaplatit ho měly půjčky a mýtné. „Rozhodnutí o zavedení mýtného postihne především pracující obou obcí a ostatní obyvatele okresu na dobu nejméně 20 až 30 let. Zavedení mýtného je však nutnou podmínkou pro finanční zabezpečení stavby, všechny ostatní kombinace na financování se ukázaly jako nereálné," obhájil rozhodnutí nejvýznamnější ústecký starosta Leopold Pölzl, který navrhl i jeho jméno dle tehdejšího prezidenta republiky.

Teprvé nacisté po záboru Sudet roku 1938 most přejmenovali na Hermann-Göring-Brücke. Od té doby se mýtné již nikdy nevybíralo.

TECHNICKÉ POTÍŽE

Mostní konstrukci měly nést dva pilíře postavené nedaleko břehů. Rozpětí mezi pilíři přes Labe měly činit 123,60 metru. Ve své době to byla největší vzdálenost u mostních konstrukcí v zemi. Navíc kvůli dopravní obslužnosti mostu bylo nutno zřídit železniční viadukt aniž by byl přerušen provoz dráhy.

Ani lešení stavby nesmělo přehradit labskou plavební dráhu a proto byl ponechán 30 metrů široký průplav pro lodě. Též bylo potřeba asanovat podstatnou část městské zástavby. Na jejím místě později vzniklo Předmostí.

Obrovské rozpětí mostního oblouku vyžadovalo i odlehčení konstrukce vozovky a tak mostní dláždění tvořily dřevěné špalíky.

ODSTŘEL BALVANŮ

Práce roku 1934 velmi ulehčil nízký stav vody. Jedním z prvních prvků stavby bylo zbudování mostních pilířů pomocí kesonových zvonů. Každý vážil 37,5 tuny. Nejdříve dělníci vyhloubili základy pilířů, zhruba 10 metrů pod úrovní labského dna. Sedmnáct jich nepřetržitě na tři osmihodinové směny pracovalo v kesonech.

Potíže nastaly v hloubce sedmi metrů. Dělníci narazili na obrovské čedičové balvany. Ty musely odstřelit podobně jako později i na ústecké straně. Další potíž způsobila značná kyselost labské vody, proto jsou pilíře vybetonovány železoportlandským a vysokopecním cementem.

V zimě Vítkovické železárny dodaly ocelovou mostní konstrukci o váze 1760 tun. Tu potom technici podrobili až dvěma tisícovkám zkoušek pevnosti. Teprve pak byla její kvalita označena za výtečnou. Montáž začala koncem května 1935, skončila 25. října 1935.

Jednotlivé dílce ocelové mostní konstrukce spojuje 140 tisíc nýtů. Koncem jara 1936 hrubá stavba mostu skončila a v neděli 9. srpna 1936 ho slavnostně uvedli do provozu.